Viteză, ambuteiaj, trotuare sparte, borduri înalte, trepte, zero piste, trolee arhipline și nepunctuale – în acest oraș și stat totul este absolut inuman și arată atitudinea ne respectuoasă a autorităților față de noi, proprii cetățeni contribuabili. 

Mi-e frică să merg pe bicicletă, dar nu prea am de ales și o fac, doar așa mă pot deplasa prin acest oraș. E riscant să trec drumul la zebră, chiar pe jos, pentru nu pot ști dacă șoferul va opri totuși. Mi-e frică să merg noaptea pe jos spre casă, e beznă pe majoritatea străzilor și trotuarelor în sectoare și în centru. Mi-e frică să merg cu taxi noaptea spre casă, pentru că mereu va trece o mașină cu viteză nebună pe lângă, mai ales pe arterele mari ca Ștefan cel Mare. Totul este un eșec total al sistemului de circulație rutieră în Moldova, defapt o mare crimă.

Să vedem ce nu este in regulă, ce s-a angajat Moldova să facă și o dă grav în bară și ce trebuie de făcut urgent pentru a scădea decesele și traumele din accidentele rutiere pe drumurile noastre, implementând strategia Vision Zero pe care Moldova s-a obligal în 2018 să o dezvolte.

---

CE AVEM

În prezent, pe străzile și șoselele Moldovei sunt ucise cam 270 de persoane și 300 sunt grav rănite anual, în accidente de circulație care în realitate pot fi prevenite. În 2020, chiar dacă a fost an pandemic cu circulație redusă, cu 92 de morți la 1 milion de locuitori, Moldova este din păcate departe de media Europeană de 42 de decese sau de media de 18 decese în Suedia, care au dezvoltat conceptul Vision Zero.

A avea mașină este un stil aparte și parte a valorilor multor persoane – o chestie de statut. Numărul persoanelor care dețin o mașină crește, drept un semn că ele devin economic mai accesibile dar și din motive pur pragmatice – în Chișinău și Moldova în general, efectiv nu te poți deplasa altfel decât cu mașina personală. Iar pe timp de pandemie, noi toți am început să atragem o mai mare atenție la felul cum se deplasează prin localitate. 

Cu toții avem prieteni care brusc au început să facă școala auto, să-și facă permis pentru a-și lua o mașină pentru că s-au săturat de transportul public inuman.

Potrivit datelor statistice oficiale, în cele 12 luni ale anului 2020 au fost înregistrate 1.988 accidente în traficul rutier în Moldova, în care 245 persoane au decedat și 2.265 au fost traumatizate. Cifrele sunt cu 23% respectiv mai mici decât cele din 2019, DOAR datorită pandemiei.

În 2020, la 112 au fost înregistrate 281.136 de apeluri prin care a fost solicitată intervenția Poliției (circa 120.000 au fost efectuate din municipiul Chişinău). Din numărul total, 8% sau 22.491 au fost cu privire la accidente rutiere.

Asta înseamnă 61 apeluri pe zi cu privire la accidente rutiere în Moldova.

În Chișinău, zilnic se întâmplă câteva accidente rutiere cu o medie de 3 persoane traumatizate zilnic. 

Principala cauză de producere a accidentelor, în ultimii doi ani este neacordarea priorității pietonilor. În comparație cu anul 2018, în anul 2020 ponderea acestor accidente a crescut cu 10%, atingând cota de 26% din numărul total de accidente înregistrate în municipiul Chișinău.

Despre aceasta problemă sistemică gravă se vorbeste destul de putin. De regula asta se intampla după un accident grav: cum a fost cel de la intersecția Ștefan cu Ismail, unde in urma întrecerilor nocturne a decedat un taximetrist, sau mașina de lux care a intrat într-un troleibuz pe Alba Iulia cu o persoană beată la volan. Dar chiar și atunci s-a discutat mai mult pantoful pe toc decât problema sistemică – acea șoferă avea zeci de amenzi rutiere și demult trebuia lipsită de permis.

Dar in cateva zile aceste accidente se uită și alte noutăți ne fugă atenția mediatică. În plus nu ne-am obișnuit cu noutățile despre accidentele rutiere și nici nu le bagam in seama, deși fiecare din noi are pe cineva apropiat care fie s-a traumatizat fie chiar a decedat într-un accident rutier.

În Moldova nu a căzut nici un avion de cursă, dar defapt, in fiecare an, in accidente rutiere, mor 1-2 boarduri întregi de avion Airbus a320 care are doar 180 locuri+echipaj.

Este destul de evident că acest subiect nu mai poate fi ignorat, pentru că viața fiecărei persoane, mai ales in pandemie, este foarte valoroase. Un stat ca Republica Moldova, din considerente etice, dar inclusiv din considerente economice și sociale, nu-și poate permite aceste decese și traumatisme persoanelor în timpul mobilității lor zilnice, în sistemul de circulație rutieră. Într-un accident poate suferi oricine, de orice vârstă și orice sex, accidentul spre diferență de oameni, nu discriminează. 

În anul 2018, Republica Moldova a semnat Declarația comună a Parteneriatului Estic privind siguranța rutieră, asumându-și obiectivul de a reduce numărul deceselor cu 25% în perioada 2016-2020 și de a adopta Viziunea Zero la construcția sau reabilitarea infrastructurii rutiere din țară. Iar conform obiectivelor Globale ale ONU pentru dezvoltarea durabilă, numărul deceselor rutiere trebuie redus cu 50% până în anul 2030.

Nici un obiectiv nu a fost atins și nici implementat.

***

CE ESTE VISION ZERO?

Principiul fundamental Vision zero este zero toleranță față de accidentele rutiere.

PRINCIPII VISION ZERO:

În accidentele rutiere vina o poartă toti, conducătorii auto, pietonii dar, autoritățile de monitorizare a traficului dar și proiectanții de drumuri și regulamente auto. 

Vision Zero este o strategie de eliminare a tuturor deceselor și accidentelor grave legate de trafic, sporind în același timp siguranța, sănătatea și mobilitatea tuturor. Nu are ca scop găsirea vinovaților morților de până acum, dar minimalizarea eventualelor viitoare accidente. 

Vision zero ține cont de factorul uman, pentru ca șoferul poate adormi la volan, să se distragă, să aibă ictus sau pur și simplu sa nu observe oamenii din cauza unor alte automobile. Pietonul, in schimb, alege cea mai scurta și comodă cale. Desigur acesta poate fi conștient de riscuri sau nu.

Oricum, asta nu înseamnă ca toate aceste persoane trebuie sa plătească cu viața pentru aceste ‘greșeli’. Orașul trebuie amenajat astfel, ca oamenii să poată face greșeli dar sa nu aibă de suferit. Noi toți facem mereu greșeli și zilele sunt tare diferite la fiecare. Ce-ar fi dacă ar muri fiecare angajat care a trimis un mail fără atașament? Tak sebe paralelă, dar voi intelegeti.

---

FACTORI CE PROVOACĂ GREȘELI PE DRUM ȘI VISION ZERO SE REFERĂ LA ELE:

• Viteze foarte mari permise în oraș. În plus, pe lângă ceea că se poate circula cu 50 kph în oraș, mai poți și depăși cu 9km, deci poți conduce cu 59 kph.
• Inferioritate pietonilor. Vă zic un mare secret, noi suntem toți pietoni! Chiar și șoferul cand iese din masina, e pieton.
• Gard langa trotuar, sau stâlpișori, crează șoferului un sentiment fals ca poate dezvolta viteza mai mare pentru ca nici un pieton nu va trece pe acolo. Dar este un sentiment fals, pentru ca unul din șoferi poate pierde controlul automobilului și intra in trotuar. Și chiar și așa, oamenii pot sari aceste garduri pentru ca acolo e mai comod de trecut drumul.
• Trecerile subterane. Pietonul foarte des va evita să treacă drumul prin subterană, aceasta fiind inaccesibilă pentru 1 din 3 persoane
• Zebre foarte rare. O persoană va evita să meargă 3-5 sute de metri pana la o zebră și va trece direct. Oamenii trec drumul pe unde le este comod, chiar dacă nu își dau seama ca pun in pericol viața lor și a celor din trafic
• Benzile foarte late, mai ales in oraș, tot stimulează viteza. Câte o bandă pe fiecare sens lățimea căreia variază între 5m și 6m.
• Amenzile prea mici și penalizări nesemnificative

• Corupția poliției rutiere sau altor instituții care au legătură cu certificarea mașinilor sau șoferilor.

• Infrastructura stradală inadecvată pentru a minimiza erorile umane. Regulamentul Circulației Rutiere (RCR) cu indicatoarele și marcajele sale nu sunt suficiente pentru a obliga șoferii să respecte regulile, în mod special, atunci când traficul este unul haotic și nu există o cultură înaltă de respectare a tuturor indicatoarelor rutiere, situație caracteristică municipiului Chișinău.
• Vizibilitate redusă în intersecții. Din cauza autoturismelor parcate în apropierea intersecțiilor și trecerilor de pietoni care reduc vizibilitatea. Conform Regulamentului Circulației Rutiere oprirea și staționarea sunt interzise pe trecerile pentru pietoni la o distanță mai mică de 5m înainte de acestea și în intersecții la o distanță mai mică de 15m de acestea. În realitate, din cauza numărului mare de autoturisme și numărului redus de locuri de parcare, șoferii nu respectă aceste prevederi. Orele de accidente + intervalul 6-8 mai mic nr, pentru ca se circulă mai încet! Deci mai atent Analizând numărul de accidente comise în dependență de intervalul de timp, observăm că în orele cu luminozitate redusă (intervalul 20:00 – 06:00), deși numărul de accidente înregistrate reprezintă doar 21%, numărul persoanelor decedate atinge 45% din numărul total de victime înregistrate.
• Marcajul rutier confuz sau lipsa da. Marcajele rutiere sunt utilizate pentru a ghida, a avertiza, a interzice și a oferi informație adițională atât pentru șoferi, cât și pentru pietoni. În ultimii doi ani, situația cu aplicarea marcajului rutier din capitală s-a îmbunătățit, dar, deși acesta este aplicat, câteodată poate aduce la mai multă confuzie decât claritate. Plus sunt multe luni din an când marcajul este șters total.
• Iluminare redusă a trecerilor de pietoni și trotuarelor. În anul 2017, autoritățile locale au început iluminarea trecerilor de pietoni din capitală. Din totalul de peste 1000 de treceri de pietoni din municipiul Chișinău, aproximativ o treime este iluminată corespunzător. Iluminatul stradal nu este suficient pentru a asigura o iluminare bună a trecerii de pietoni, în mod special în perioada rece a anului, atunci când majoritatea cetățenilor poartă haine de culoare închisă. Puteți vedea episodul despre lipsa iluminarii trotuarelor.

Proiectanții de drumuri, trebuie sa proiecteze drumuri sigure și comode, dar in primul rand sigure, unde se pot face greșeli. Iar multe măsuri care sunt și au fost luate pană acum, sunt măsuri false: trecerile subterane și supraterane. Acestea sunt inaccesibile pentru 30% din toți oamenii: părinți cu căruț, oameni in etate, persoane cu dizabilitati, cei cu dizabilitati temporare, și aceste măsuri trebuie evitate. 

***

EXPERIENȚA SUEDIEI

VZ a fost introdusă publicului in 1995 in Suedia, iar in 1997 deja ratificată ca lege de parlament. Scopul era ambițios: zero morți. A fost o mare rezistență, fiind considerată utopică, dar totuși legea a trecut și Suedia a inceput o munca enorma de replanificare a tuturor drumurilor. De treaba s-au apucat toți: proiectanții de drumuri, experții pe siguranța, companiile auto.

Motto-ul Suediei era că ei nu mai pot tolera morți și decese pe drumurile din Suedia. 

Până în anii 90 în Suedia, se proiectau străzi cu benzi de 3.5m lățime, cu minim 2 benzi pe sens, și garduri în lateral pentru a despărți de pietoni. Exact ca la noi.

Suedia, primi pași simpli:

• În Suedia au început construcția drumurilor 2+1, pentru drumurile interurbane, unde sunt 1 sau 2 benzi pe sens, care alternează, ca să poți depăși, despărțite de stâpișori de plastic, care sunt o delimitare fizică dar în caz de accident nu vor aduce daune. 
• Au amenajat 12,5k treceri pietoni cu standarde de siguranță ridicată.
• Au mărit amenzile pentru încălcări, care aparent funcționează bine dacă sunt mari. In cazul unei amenzi usturătoare, persoana se va gândi de cateva ori daca sa depaseasca peste linia dublă, mareasca viteza sau să parcheze aiurea langa zebra masina. 

În Suedia, în 23 ani de VZ, mortalitatea a scăzut de la 7 la 2.5 persoane la 100.000 locuitori, pe timp ce numărul vehiculelor a crescut dramatic.
Mortalitatea scade in fiecare an.

Expertii au stabilit că VZ este un succes și continua să monitorizeze și testeze intervenții noi pentru a reduce la zero morțile din accidente rutiere.

***

VZ ȘI VITEZA

VZ clasifica străzile in 3 tipuri viteze maxime de deplasare posibile și funcțiunea necesară:

1. STRĂZI DE CARTIERE
2. ARTERE URBANE
3. TRASEE NAȚIONALE
4. AUTOSTRĂZI

Asta pentru a stabili limita de viteza în funcție de nivelul de securitate necesar.

STRĂZI DE CARTIERE

• MAXIM 30 km/h 
• cu posibile conflicte între pietoni și mașini
• Nu sunt delimitate benzile

ARTERE URBANE

• 40-50 km/h
• cu posibile impacturi laterale între mașini
• O bandă per sens
• Treceri de pietonale cat mai dese
• Piste de biciclete

TRASEE NAȚIONALE

• 70 km/h
• cu posibile impacturi frontale între mașini

AUTOSTRĂZI

• 100 km/h
• cu posibil impact cu infrastructura
  

***

Transportul public

Plus transportul public.
Desigur avem transport public: trolee, autobuze, microbuze, taxiuri.

– Microbuzul fiind cel mai oribil mijloc de transport. Microbuzul este periculos, oprește brusc peste tot, și nu ai șanse să păstrezi distanța fizică.

– Autobuze sunt puține, majoritatea nici nu știm cum circulă

– Troleibuze – avem o rețea mare de trolee și este cel mai fain lucru care l-au putut face sovieticii și ne lăsa moștenire. Troleul este econom, merge pe curent, poate fi independent de linii pe distanțe și cateva zeci de km, este incapator. Dar sunt niște lucruri care trebuie îmbunătățite pentru ca acest transport sa devină cel mai comod și accesibil.

1. Troleibuzul nu trebuie sa stea in ambuteiaj, trebuie benzi dedicate, pe care să nu poate circula mașinile. Noi avem strada București, în sensul spre Botanica, strada Pușkin.

Despre benzi dedicate pentru transport au vorbit atat primarul Ceban cât și viceprimarul Chironda. Înțeleg ca sunt normative și regulamente care impiedica aceste lucruri, dar suntem la mai bine de un an jumate de mandat a lor și sper cat mai curand sa avem aceste benzi pe toate bulevardele centrale: Ștefan, Alba Iulia, Dacia, Decebal, Independenței, Alecu Russo, Mircea cel Bătrân, Moscova, Asachi, Hâncești, Calea Ieșilor, Vasile lupu.

Toate aceste străzi principale, trebuie amenajate și cu piste de biciclete adecvate și sigure. 

Exista un grup de lucru foarte activ și implicat, care în colaborare cu viceprimarul Victor Chironda, chiar depun efort pentru a avea proiectele noi de reparare a străzilor – nu pur și simplu asfaltate, dar cu piste de biciclete amenajate. Grupul de lucru pentru transport alternativ – îi găsiți pe facebook și va puteți alătura.

Este importat de despărțit fluxurile, inclusive prin culori – stațiile de transport și bada dedicată – o culoare, iar pista de biciclete – alta culoare. Doar așa, treptat oamenii vor memoriza și se vor deprinde cu aceste noi reguli și le vor percepe deja automat în situații cand e nevoie de luat decizii rapide.

2. Troleibuzul trebuie sa fie accesibil, adică să poată urca in el fără dificultate fiecare persoana. Asta înseamnă ca fie el trebuie sa opreasca fix in linie și nivel cu bordura de la stație, fie sa coboare sau sa se lase pe o parte la opriri. La noi încă exista cultul buzunarelor pentru stația de transport, înainte se credea ca aceste buzunare sporesc siguranța, dar defapt, ele doar prioritizează masina, luandu-se din calea sa, să poată trece pe langa, cu viteza, așa cum le place șoferilor. Dar din aceasta cauza, șoferilor de troleibuz le este greu sa intre-n aceste buzunare și să se alinieze bordurii. Ei au un timp limitat pentru fiecare stație și însuși troleul nu este cea mai ușor și comod manevrabila construcție. Plus, sa nu uitam cate masini stau  parcate in aceste buzunare, absolut legal. 

Troleibuzul, deși accesibil ca preț, este inaccesibil ca prag pentru 1 din 3 persoane, se creaza 2 impedimente – trebuie sa cobori bordura, pe carosabil, apoi sa urci 1-2 trepte in troleu/autobuz. Asta e greu, sau imposibil fără ajutor pentru pentru părinți cu căruț, pentru persoane in etate, pentru persoane cu dizabilitati, pentru copii mici, pentru persoane cu dizabilitati temporare. Deci doar imaginativă cata inegalitate și ce efort este pentru 30% din întreaga populație a orașului să între in troleu. 

***

VZ DIN EXPERIENȚA ALTOR ȚĂRI

Strategia VZ a fost implementată în o serie de țări deja și vă reamintesc că Moldova, la fel, în 2018, s-a obligat să o implementeze. Fiecare țară o implementează cu specificul său, pentru că orașele și drumurile s-au proiectat diferit peste tot, iar evoluția lor tot a fost diferită, deci nevoile diferite. 

Olanda se împarte responsabilitatea vinei unui accident la toți cei implicați in el, amenzile sunt și mai mari decât în Olanda, iar ulterior vina asupra unui accident o poate purta și cel care a proiectat drumul și chiar autoritățile publice.

În UK VZ nu e ratificat ca politică națională, doar la nivel local in mai multe orașe, inclusive Londra. Londra are scopul de a reduce la ZERO morțile din accidente rutiere in 2041. 

În SUA tot e introdusă în anumite orașe. Iar SUA este un caz aparte de greșeli grave de proiectare urbană, pentru că orașe de milioane au fost construite in jurul imobilului și pentru automobile doar. 

Din 2006 VZ se implementează și in Belarus. Autoritățile au înțeles ca nu pot permite să moară anual mii de oameni din accidente și s-au pus pe treabă. Prin tehnici simple de calmarea traficului, treceri ridicare, responsabilitate pe umerii proiectantului străzii, insulite de siguranta, ingustarea drumurilor. Ca in cativa ani sa moara sub 500 oameni anual. Le mai rămâne să renunțe la subterane.

***

Cum efectiv de implementat VZ în cei mai simpli pași care pot fi făcuți într-un an?

• Despărțit traficului
  • pietonii, bicicliștii, automobiliștii, transportul public – toți au viteze separate, deci trebuie sa meargă pe benzi și suprafețe separate, pentru a reduce accidentele
• Redus viteza
  • în locuri unde oamenii merg pe trotuar langa mașini sau chiar fără trotuar
  • în zona cu mulți pietoni și un flux mare de oameni care trec drumul in diferite locuri
• Remodelarea carosabilului și trecerile de pietoni
  • Nu doar prin semne de limitarea vitezei se pot face spații mai sigure, dar prin curburi artificiale, prin ridicarea zebrei sau a unei suprafețe mai mari, nu politisti culcati, prin schimbarea suprafeței în piatra, fie complet fie parțial, 
  • Intervențiile fizice, funcționează mult mai bine decât camerele video sau semnele, soferii mereu vor găsi aplicații mobile sau metode să le evite
  • Iluminarea trotuarelor și intersecțiilor
• Transport public adecvat
• Majorat tare amenzile rutiere și responsabili sunt toți
• Marcaje rutiere adecvate
  • Se atrage mare atenție mare la benzi dedicate pentru bicicleta și separate de mașini și pietoni, pentru siguranța tuturor
  • Există o mulțime de ghiduri de amenajare a pistelor dedicate de biciclete (su doar bicicle,e și trotinete și scate) pentru orice drumuri, chiar cand cei din direcția specializata zic ca pe acest drum este imposibilă o pista, sau ca poliția nu permite sau normativele nu permit, etc. 

Toate aceste practici sunt testate, implementate și recomandate de Suedia, unde iarna durează mult și e rece, deci nu este tare diferit de clima noastră

CE MAI TREBUIE DE FĂCUT:

• În Moldova trebuie implementată sistemic VZ, pentru a putea reduce la zero decesele și traumatizarea din accidente rutiere.
• Interzicerea parcării în apropierea intersecțiilor și zebrelor prin marcajului rutier și amenzi mult mai mari
• Trebuie făcut un ghid clar de bune practici pentru construcția/reamenajarea trecerilor de pietoni pentru stabilirea cerințelor și standardelor: pentru vizibilitate, iluminat, lățimea trotuarului, indicatoarele rutiere și marcajul rutier.
• Efectuarea auditului siguranței rutiere și evaluarea constantă a intersecțiilor periculoase în scopul reducerii numărului de accidente și victime. 

Apropo, Primăria municipiului Chișinău a elaborat o hartă digitală cu străzile și intersecțiile din capitală, unde s-au produs cele mai multe accidente rutiere, pe parcursul anului 2019. Doar că harta nu mai poate fi accesată.

• Îmbunătățirea capacităților întreprinderilor municipale pentru a le sprijini în implementarea VZ care să crească accesibilitatea și siguranța în trafic.
• Aplicarea corectă a marcajului rutier și redimensionarea străzilor, astfel încât să fie evitate porțiunile de drum care au doar câte o bandă pe fiecare sens lățimea căreia variază între 5m și 6m.
• Continuarea programului de iluminare a trecerilor de pietoni din municipiul Chișinău, pentru atingerea unui grad de cel puțin 60% din numărul total de treceri de pietoni din capitală.
• Transpunerea Viziunii Zero în politicile elaborate la nivel local: (a) micșorarea distanțelor de traversare prin extinderea bordurilor sau construcția de insule pietonale; (b) programarea semafoarelor astfel încât să ofere un avantaj pietonului la traversare.

Vision zero ne zice că siguranța nu poate fi ignorată pentru mobilitate. Utilizatorii drumului nu ar trebui să riște să se confrunte cu moartea de fiecare dată când intră în sistemul de transport rutier. Prin aplicarea instrumentelor adecvate, utilizatorii drumurilor pot ajunge la destinații în timp util, fără a fi răniți.

VZ subliniază, de asemenea, importanța împărțirii responsabilității partajate. Nu mai este persoana pe deplin responsabilă pentru siguranța rutieră, dar proiectanții de sistem ar trebui, de asemenea, să răspundă. Această nouă perspectivă radicală permite construirea unui sistem rutier mai integrat, construit în jurul tolerării erorilor umane. 

În cadrul VZ, siguranța rutieră devine o problemă colectivă de sănătate publică care trebuie abordată începând cu modul în care societatea și autoritățile privesc sistemul de transport rutier. 

---

CE POT FACE EU?

Poți distribui acest video și eticheta responsabilii din Primărie din localitatea ta, întrebându-i ce au făcut în acest an pentru a diminua decesele și traumele din accidente rutiere.
Poți trimite o solicitare de informație la Direcția de Transport, Ministerul Economiei, Poliție sau Primărie pentru a întreba ce acțiuni exacte planifică pentru face drumurile un loc mai sigur pentru copii, bicicliste, skateri, șoferi, bătrâni, oricine.
Poți utiliza #Vision Zero Moldova în postările tale legate de pizdețul rutier de la noi.

Și nu uita, #omulfacelocul!

---

Surse:
https://www.zdg.md/stiri/comunicate/populatia-r-moldova-continua-sa-scada-suntem-cu-45-de-mii-mai-putini-decat-in-2019-si-cu-228-de-mii-mai-putini-decat-in-2014/ 

https://ec.europa.eu/transport/modes/road/news/2021-04-20-road-safety-statistics-2020_en#:~:text=EU%3A%20On%20average%2C%2042%20road,last%20decade%20(since%202010).
https://ec.europa.eu/neighbourhood-enlargement/sites/near/files/eap_declaration_finalversion2604.pdf
http://www.xprimm.md/Cate-accidente-auto-grave-au-avut-loc-in-Republica-Moldova-in-primul-trimestru-al-anului-articol-189-63905.htm
https://visionzero.ca/vision-zero-a-toolkit-for-road-safety-in-the-modern-era/
https://bicycledutch.wordpress.com/2015/10/13/explaining-the-dutch-roundabout-abroad/ 

https://agora.md/stiri/77236/r-moldova-printre-tarile-cu-cele-mai-multe-cazuri-letale-in-accidente-rutiere-277-de-decese-in-2019

http://ipre.md/2020/09/18/nota-analitica-ipre-de-ce-se-intampla-si-cum-poate-fi-scazut-numarul-accidentelor-in-chisinau/ 

https://autoblog.md/top-cele-mai-periculoase-trasee-nationale-si-strazi-din-chisinau-iata-unde-exista-un-risc-sporit-de-producere-a-accidentelor/

https://www.treehugger.com/what-is-vision-zero-4854567

https://stiri.md/article/social/topul-strazilor-periculoase-din-chisinau-800-de-accidente-in-2020

https://rapidasig.md/informatii-utile/amenzile-rutiere https://www.roadsafetysweden.com/about-the-conference/vision-zero–no-fatalities-or-serious-injuries-through-road-accidents/#:~:text=The%20work%20has%20yielded%20results,was%207%20per%20100%2C000%20inhabitants.&text=Since%20then%2C%20the%20number%20of,of%20traffic%20has%20increased%20dramatically.